Ярославские троллейбусы

Ярославские троллейбусы

Я каждый день езжу на троллейбусе в школу и домой, и очень его люблю. Обычно я сижу на самом переднем сиденье прямо за спиной водителя и представляю, что это я управляю машиной. Однажды весной я устроил себе такое путешествие: взял фотоаппарат, прокатился на каждом маршруте троллейбуса, и сфотографировал всё, что мне показалось интересным: троллейбусы, остановки, пассажиров, вид из окон. Мне очень нравится рассматривать старые ярославские фотографии и замечать, как поменялись троллейбусы, маршруты, пассажиры... Когда-нибудь, возможно, и мои снимки войдут в историю...

Покопавшись в сети, я был очень обрадован узнав, что в Ярославле троллейбусы не только перевозили пассажиров, но и создавались!

Завод, который сегодня известен как Ярославский моторный завод, раньше назывался ЯАЗом - Ярославским автомобильным заводом. И в 1936-1937 годах на нем начали выпускаться троллейбусы серии ЯТБ.

Первый ярославский троллейбус — ЯТБ-1 — был, фактически, второй по счету серийной моделью троллейбуса, производившегося в Советском Союзе. Образцом для него стали британские троллейбусы, приобретенные для изучения осенью 1935 года. Кузов первого троллейбуса был собран из дерева и обшит металлическими листами, салон был обшит фанерой.

единственный восстановленный ЯТБ-1

Первая машина отправилась в Москву, и 5 августа 1936 года вышла в свой первый рейс. По тем временам она представлялась верхом комфортабельности и оснащенности: на лобовых стеклах имелись дворники, распашные двустворчатые двери открывались автоматически, шесть электрических печей отапливали салон.

Поработать первому ярославскому троллейбусу удалось не только в Москве, но и Ленинграде, в Киеве. После столичных городов троллейбусное сообщение было устроено в Ростове-на-Дону, Тбилиси, Харькове, Баку, Донецке. Появляясь в новых городах троллейбусы становились как бы транспортом повышенной комфортности. Отопление, мягкие сидения, занавесочки на окнах, и самое главное, строго фиксированное количество пассажиров – всё это отличало ярославский троллейбус от другого городского транспорта.

Стоимость проезда в таком троллейбусе была немаленькой — проезд в трамвае 36-го года обходился в 15 копеек, а в троллейбусе — 20 копек. Но недостатка в пассажирах всё равно не было. Как писали газеты, люди считали его аттракционом, катали детей, особым шиком считалось прокатить на троллейбусе свою девушку. Особых энтузиастов кататься на третьем круге снимал миллиционер с увещеванием: “Граждане, имейте совесть! Остальные тоже хотят покататься!” В Ленинграде даже было введено ночное движение троллейбусов. С 24 апреля 1937 года оно стало продолжаться до 3 часов 30 минут, причем интервал движения не превышал 10 минут. Плата за проезд в ночное время оставалась та же.

Если с точки зрения пассажира троллейбус имел только плюсы — не гремел, как трамвай, и не вонял, как автобус, то водители и работники по мере освоения новой техники начинали замечать в ней слабые места. Например, оказалось, что электрическая аппаратура плохо защищена от влаги и пыли. Попадавшая на оборудование грязь становилась основной причиной неисправностей. Выяснилось, что некоторые детали были недостаточно прочными. Самая серьезная проблема была связана с карданным валом — бывало, что он ломался от нагрузки. Особенно опасным было то, что это происходило в движении, и отлетавшие осколки повреждали воздуховоды пневматических тормозов. Тормозить двигателем было невозможно, основные тормоза тоже не действовали, а остановить троллейбус стояночным тормозом можно было только на небольшой скорости.

Отдельная проблема, свойственная вообще всем троллейбусам того времени — ролики, которые катились по проводам и когда-то давшие название самому типу электрической машины. Эти ролики из-за маленького диаметра при движении вращались с огромной скоростью и полностью изнашивались за считанные дни. На ярославских троллейбусах они служили максимум неделю — десять дней. Поломка приходила не в парке, а во время движения, а замена ролика на токоприемнике была непростым делом. Однако красота, чистота и экономичность троллейбуса заставляла мириться с этими недостатками, а конструкторов — искать пути совершенствования машины. Выпуск ЯТБ-1 продолжался до ноября 1937 года. За это время было выпущено примерно 450 ярославских троллейбусов первой модели.

С 1937 года на заводе началось производство модернизированных троллейбусов – ЯТБ-2. Этот троллейбус отличался от своего предшественника тем, что его создатели обобщили и учли главные замечания, возникшие при эксплуатации первенца. Так высоковольтную аппаратуру разместили в изолированной передней части троллейбуса, рядом с водителем, который получил отдельную кабину со своим входом. Теперь грязи в отсек электрики попадало гораздо меньше. Пересмотрели устройство карданного вала, да и в целом постарались упрочнить раму, применив для облегчения трубы. Правда замену роликам в то время так и не придумали.

ЯТБ-2

В конце 1938 года ярославский троллейбус снова был модернизирован. Новый ЯТБ-4 отличался главным образом более мощным двигателем — ДК-2016 был на 23% мощнее и несколько легче прежнего. Благодаря этому максимальная скорость троллейбуса увеличилась с 40 до 55 км/ч. Троллейбус стал легче, а это увеличивало его долговечность и влияло на разгон. Была найдена замена роликовым токоприемникам - их заменили скользящим графитовым башмаком, применяемым по сей день. В 1938 году на московские улицы вышло поистине троллейбусное чудо — двухэтажный троллейбус! ЯТБ-3 выпускался тоже Ярославским автомобильным заводом. За образец снова взяли британского собрата. Вместительность его была впечатляющей: на первом этаже было 32 сидячих места, а на втором этаже еще 40. Низкие потолки создавали трудности для стоящих пассажиров, но люди среднего роста вполне могли поместиться — высота потолков была 1,79 м на первом этаже и 1,77 на втором. Общая высота ЯТБ-3 составляла 4.7 м, поэтому на маршруте, где ходили двухэтажные троллейбусы, пришлось на метр поднимать контактные линии. Троллейбус весил 10 тонн и разгонялся до 55 км/час.

ЯТБ-3 был низкопольным - площадка, ведущая на первый этаж, была широкой, низкой, без ступенек, поэтому пассажирам было очень удобно заходить в троллейбус. На второй этаж нужно было подниматься по лестнице из двух маршей в десять ступенек. Подать сигнал водителю со второго этажа можно было при помощи специальной кнопки, причем звук ее отличался от звука конпки, установленной на нижнем этаже. Так кондуктор мог дать знать водителю, что пассажиры закончили посадку и можно отправляться в путь.

ЯТБ-3, Москва ул. Горького

Троллейбус ехал по московским улицам, покачиваясь из стороны в сторону, а из окон второго этажа открывался вид на московские улицы. Это было захватывающее зрелище! Конечно же, все стремились занять места у окна на втором этаже! Первый маршрут чудо-троллейбуса проходил от площади Свердлова (ныне Театральной) мимо Тверской заставы и поселка Сокол до Коптево. Второй маршрут был приурочен к открытию Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ, потом ВДНХ). Троллейбус шел по Сретенке, 1-й Мещанской улице, а ныне проспекту Мира через Ржевский (ныне Рижский) вокзал.

К сожалению, Ярославским заводом было выпущено только десять таких двухэтажных троллейбусов. Все они использовались в Москве и были списаны в начале 50-х годов. Основная причина этого — сложности в работе высоких и обычных троллейбусов на одной линии. Двухэтажные машины не могли заехать под обычную контактную сеть, а одноэтажные на высоких сетях были ограничены в манёвре, их токоприемники едва дотягивались до проводов. Поэтому когда ЯТБ-3 износились, новые заказывать не стали.

Всего же до начала войны Ярославский автомобильный завод изготовил более 900 троллейбусов всех моделей. К началу войны троллейбус прочно внедрился на советские улицы, из диковинки постепенно превращаясь в привычное, но очень удобное средство передвижения. На улицах одиннадцати городов к этому времени существовали троллейбусные маршруты. Правда, сам сапожник пока оставался без сапог — в Ярославле в эти годы троллейбусное сообщение еще не было налажено.

Осенью 1940 года на заводе началась работа по созданию пятой модели троллейбуса. В отличие от троллейбусов ЯТБ-1, ЯТБ-2 и ЯТБ-4 он должен был иметь цельнометаллический кузов. Однако закончить ее не удалось. Два опытных шасси ЯТБ-5 были оснащены кузовами ЯТБ-4 старого типа. Но и даже в этом варианте новый троллейбус оказался легче, чем прежний - 7300 кг.

ЯТБ-4 в Донецке, конец 1940

Во время войны Ярославский Автозавод был занят оборонной продукцией, поэтому выпуск троллейбусов на нем прекратился. А после войны вернуться к троллейбусам в Ярославле не получилось. Задел по ЯТБ-5 был передан на оборонный завод №82 в подмосковном Тушине, где после своих доработок, модернизации и смены дизайна — все-таки пять лет прошло! — запустили в серию первый послевоенный троллейбус МТБ-82. Именно эти машины стали первыми троллейбусами, поехавшими по улицам Ярославля. В 1949 году в нашем городе открылся первый троллейбусный маршрут №1, сохраняющийся в городе почти в том же виде и сейчас. На него вышли шесть МТБ-82, сохранившие в своей конструкции черты ярославской разработки. К сожалению, троллейбусы, построенные на Ярославском Автозаводе, так никогда и не поехали по Ярославлю.

Арсений Нуждин

Лицей № 86

23 декабря 2016 | 156 просмотров