Ярославский трамвай в начале XX века

В 1896 году городские власти приняли принципиальное решение о том, что в Ярославле появится трамвай. Ярославль не был очень большим городом, и существующий транспорт в лице армии легковых извозчиков в целом справлялся с потоками пассажиров. На 1895 год в городе проживало 76 тысяч человек, а расстояние от центра города до окраин составляло не более пяти верст. Большинство состоятельных горожан имели свои конюшни, простые ярославцы предпочитали ходить пешком, а те, что позажиточнее пользовались извозчиками. Только легковых экипажей в конце XIX века насчитывалось 450, еще больше извозчиков предлагали свои услуги зимой — крестьяне, свободные от сельских работ отправлялись в город на заработки. Перевозкой грузов занимались артели ломовиков, состоящие преимущественно из татар. Таким образом, транспортных проблем в Ярославле конца XIX практически не существовало.

 Поэтому, получив в 1895 году сразу несколько предложений о строительстве городской железной дороги, Городская Дума и Управа отнеслись к этим проектам без особого энтузиазма, но зато вдумчиво и обстоятельно. Надо отметить, что ярославцы сразу проявили изрядную дальновидность – трамвай в нашем городе изначально проектировался и строился как электрический, в отличие от многих других городов, где вагоны передвигались конной тягой. В результате почти годового изучения вопроса стало ясно, что доходность от эксплуатации городских железных дорог была велика. Первый электрический трамвай в России появился в Нижнем Новгороде в 1896 году. Познакомившись с новым видом транспорта на Нижегородской ярмарке, ярославский городской голова И.А. Вахрамеев вернулся в Ярославль с твердым убеждением в пользу электрического трамвая. Выбор в пользу экзотической новинки себя вполне оправдал. Городские власти после проведенного конкурса выдали концессию на постройку трамвая бельгийскому подданному Эдуарду Дени, председателю правления «Бельгийского анонимного общества тяги и электричества». Согласно представленному им проекту, ярославский трамвай был одноколейным; для того, чтобы встречные вагоны могли расходиться, в специально отведенных местах были устроены специальные разъезды из расчета на движение трамвая каждые 6-7 минут. В вагоне трамвая было 22 места, и еще 16 человек могли помещаться на площадках. Скорость движения достигала 12,5 км/ч. Специальных остановок не было – кондуктор должен был останавливать трамвай по требованию пассажира, когда тот желал выйти или войти; только на конечных остановках со временем появились крытые павильоны.

В августе 1899 года, после согласования многочисленных деталей, наконец, началось строительство. Местные газеты подробно освещали его ход, попутно сетуя на множество вызванных им проблем. Например, дети привыкли играть на мостовой, и их жизнь теперь будет подвергаться опасности; или то, что для прокладки рельсов строители разрыли замощенную середину улицы, а на краях развели такую грязь, что некий извозчик отчаялся проехать домой и ночевал на постоялом дворе; кроме того, обсуждалось вредное влияние электрического тока на качество связи по телефону и телеграфу, а также на прочность проложенных под землей водопроводных труб. Случались на строительстве трамвая и курьезные случаи. Об одном из них в апреле 1900 года писала газета «Северный Край»: «Очень интересный эпизод произошел с местными перевозчиками тяжестей. Узнав, что для электрического трамвая прибыли динамо-машины весом до шестисот пудов каждая, а что для перевозки такой тяжести имеется в городе только одна единственная телега у господина Оловянишникова, перевозчики тотчас же заарендовали эту телегу и явились в правление трамвая с предложением своих услуг по перевозке машин, причем запросили за доставку каждой машины по 500 рублей. Правлению показалась такая цена слишком дорогой и оно купило в Москве новую телегу. Таким образом перевозчики остались без подряда и господину Оловянишникову за аренду уплатили». Пуск трамвая в Ярославле состоялся 17 декабря 1900 года. Правда, надо сказать, первый день его работы прошел не слишком удачно. Дело в том, что персонал электростанции был еще недостаточно хорошо обучен, а пародинамомашины не прошли положенной обкатки, напряжение в сети то падало, то возрастало бесконтрольно. По версии местной печати из-за экономии при строительстве трамвайной электростанции были поставлены не очень новые динамо-машины, поэтому ток они давали, как писали газеты, неровный и прерывистый. Это привело к тому, что в первый же день работы сломались шесть вагонов, и два даже не доехали в депо и ночевали на Федоровской линии: у трех из-за скачков напряжения сгорели моторы, у двух —  контроллеры, и еще один, подпрыгнув на неровности рельсов, сломал штангу. Однако, несмотря на эти неприятности, трамвай постепенно входил в быт ярославцев.

Недостатка в пассажирах у трамвая не было — скорость, удобства и дешевизна восхищали ярославскую публику. Для детей на долгие годы героями стали вагоновожатые. Форменная одежда, бляха на груди — ими восхищались и завидовали: целый день можно кататься на трамвае, да еще и бесплатно. Не обходилось и без детского хулиганства — подкладывали на рельсы камни, на спор дергали за веревку и срывали ролик с контактного провода, били камнями стекла вагонов.

С самого начала своей работы трамвай имел довольно-таки разветвленную сеть маршрутов. Один из маршрутов шел от Московского вокзала по Большой Московской улице через Американский мост до Богоявленской площади; второй — от Большой Московской улицы по Большой Федоровской и до въезда на Карзинкинскую мануфактру (ныне —  Красный Перекоп). Еще от Богоявленской площади можно было по Власьевской улице (теперь Свободы) доехать до пристани на Волге. В последнем случае трамвай проходил по улице Большая Линия (Комсомольской), потом по Стрелецкой (Ушинского), потом поворачивал на Голубятную (улица Терешковой), и по достроенной годом позже ветке по Воздвиженскому (теперь Флотскому) спуску выходил к самой пристани. Кроме того, линия трамвая проходила от Богоявленской площади по Рождественской улице (Б. Октябрьской) до станции Всполье, куда прибывали поезда из Рыбинска.

В 1904 году была продолжена линия, связывавшая Богоявленскую и Сенную площади. От Сенной (площади Труда) теперь можно было ехать дальше по Угличской улице до Городского вала (теперь там проспект Ленина), и за тогдашнюю городскую черту до Леонтьевского кладбища. А в 1908 центр города соединили с расположенной за окраинами губернской больницей – от Сенной трамвай шел по Мологской улице (теперь —  Победы) до Дворянской (Проспекта Октября), там поворачивал налево и через квартал шел по городскому валу (вдоль проспекта Ленина) до загородного сада губернской больницы. Итак, трамвайных линий в начале XX века было достаточно много. Между тем, опыта работы трамвайщикам не хватало, что порождало многочисленные трудности.

Очень непросто решался вопрос с очисткой трамвайных путей от снега. Раньше дворники сваливали снег с тротуаров на дорогу, а теперь там проходили пути, засыпать которые было нельзя. Трамвайщики принялись посыпать пути солью, чтобы снег скорее таял, но солевой раствор портил ноги лошадям, и делать это запретили.

Из остановочных павильонов часто пропадали лампочки и выключатели. Лошади пугались непривычного транспортного средства, поэтому вагоны приходилось то и дело останавливать. Непривычные к трамваю пешеходы и возницы попадали под колеса, что со временем привело к тому, что при въезде на перекресток кондукторам было велено выходить из вагона, и идти впереди, предупреждая прохожих о трамвае, отчего и без того невысокая скорость движения снижалась. Правда, нужно учитывать, что у тогдашних вагонов не слишком надежно и хорошо работали тормоза.

Много неувязок порождалось отсутствием опыта эксплуатации трамвая. Именно этим объясняется и царившая первое время на путях неразбериха. Ведь при одноколейном устройстве пути требуется достаточно четкое соблюдение графика движения, чтобы не приходилось долго ждать встречного трамвая на разъезде. Нередкими были случаи, когда на двух разъездах вагоновожатые безуспешно ждали встречного трамвая и, не дождавшись, встречались на середине перегона.

Бывали случаи и другого рода. К примеру, вот что писал об одном из таких событий «Северный Край»: «В субботу 22 сентября в 9 часов вечера на дамбе (насыпь у моста через Которосль) в середине двух разъездов, расположенных между свинцово-белильным заводом братьев Вахрамеевых и домом Градусова, вагон №2, набитый битком пассажирами, едущими на Московский вокзал, был остановлен вследствие близко набежавшего навстречу пустого вагона №12, шедшего с Федоровской улицы в Манеж (так тогда называли Депо) на стоянку. В набежавшем пустом вагоне были только проводник, кондуктор и контролер электрической железной дороги Николаев, который приказал вагону №2 с пассажирами вернуться назад до разъезда, чтобы пропустить пустой вагон №12, на котором ехал сам контролер, торопясь в город. Прошло ровно 7 минут, прежде чем по настоятельному убеждению едущей публики контролер согласился вернуться с пустым вагоном до градусовского разъезда и пропустить запоздавших пассажиров».

Эксцессы вызывала и разная плата за проезд в первом и втором классе —  6 и 4 копейки. Публика возмущалась тем, что «чистые господа», добиравшиеся от конечной до конечной (к примеру, с московского поезда до пристани, чтобы переправиться через Волгу и ехать дальше) норовят занять дешевые места второго класса, а чумазые крестьяне вынуждены платить шесть копеек и ехать первым, чем окончательно сбивают с толку – где же все-таки первый класс, а где второй.

Но больше всего возмущались трамваем, конечно же, извозчики, чей заработок сильно упал. Бывали случаи, когда неизвестные злоумышленники отключали ток, и трамваи стояли, пока не выяснялась причина отсутствия напряжения. Выключатели трамвайной сети стояли в простых шкафчиках на столбах и не имели никаких предохранительных устройств, чем и пользовались изобретательные извозчики.

Особенное раздражение лихачей вызывали те, кто норовил поехать в трамвае с багажом —  извозчики самочинно ссаживали их назад под угрозой кулачной расправы, после чего городские власти вынуждены были давать разъяснения о правилах пользования трамваем – что можно считать ручной кладью, а что нет. Недовольные извозчики однажды даже устроили забастовку и поднесли городским властям петицию со своими требованиями. Власти решили удовлетворить те из них, что показались им справедливыми; например, было решено обязать правление трамвая устроить рельсы так, чтобы они не выступали над мостовой и не мешали проезду гужевого транспорта, однако, требование сократить часы работы трамвая было отвергнуто.

К революции 1917 года трамвай прочно вписался в ярославский быт и стал привычным элементом городского пейзажа. В феврале 1918 год «предприятие трамвая» перешло в ведение гражданского самоуправления, однако история советского трамвая в Ярославле— это уже другая, впрочем, не менее интересная, история...

(При подготовке статьи использовались материалы монографии А.Д. Ковалева «На электрической тяге. Очерки истории ярославских трамвая и троллейбуса» Ярославль, 2005.)

Коромыслов Александр, Харитонов Егор

Лицей № 86